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让网约车承担公共交通,加拿大小城的经验可以推广?

作者: 汪新 发布时间: 2019年10月01日 09:44:03

网约车的出现,到底是加剧还是减缓了交通拥堵?这个问题在国内充满争议,和网约车合规性问题紧密缠绕,在国外同样莫衷一是,严格的法国人甚至禁止了Uber在当地的运营。 


然而,加拿大安大略省的一个小城,在两年前进行了一项颇有野心的实验——让Uber承担起城市的公共交通。 


最近,《卫报》报道了伊尼斯菲尔市的这场实验,当地政府认为,与Uber的合作很成功,2018年该市共有85943次Uber出行。 


▲小镇推出Uber接驳服务,资料图



加拿大的小城实验 


伊尼斯菲尔市的实验中,Uber凭着来自政府的补贴,能够以低廉的价格(核心区域平均每单的车费只有5加币,约合人民币26.4元)载客,扮演着公共交通运输工具的重要角色。 


选择以网约车作为公交工具,是因为当地的人口密度相当低,整个城市只有4万人,出行的需求和频次,达不到设置公交线路的标准,即便设置也会长期亏损。相对于三条公交线路就得耗费百万加币的成本,通过Uber来承担载客任务,一方面成本得以降低,另一方面它比公交更能够满足目的、时间不尽相同的个性化出行需求。 


这个实验为网约车的职能提供了新的参考,它说明在“特定”的条件下,网约车能够成为公共交通的主力军。 当然绝大多数时候,网约车不会被如此委以重任,更多是作为公交、地铁、出租等传统出行模式之外的补充。


伊尼斯菲尔市实验的苛刻地方在于,它在人口密度极低的场景下完成,公交不是有效的解决方案,且不需要考虑交通拥堵问题。 


也就是说,这种政府部门和网约车平台的协作经验,几乎无法移植。统计局官网显示,2018年中国有293个地级市,几乎就没有4万人口以下的城市,按照城市规模等级划分标准,城区常住人口在300万以上的城市,就有30个左右,它们正好是网约车的主要活跃地点。


至于下沉的十八线县城,基本都有公交开行,公交之外还有出租以及摩的等等。 那么,当网约车在大城市载客服务,承担公共交通职能时,能够有效缓解交通拥堵吗?


▲ 图片来源:视觉中国



网约车能承担城市公共交通吗? 


在伊尼斯菲尔市乐观的实验之外,不久前国外媒体曝光的一份调查报告,无疑让网约车平台倍感尴尬: 2018年9月Uber和Lyft聘请了知名交通咨询研究公司Fehr&Peers,调查了它们在全美六个城市的总行驶里程,结果显示,在部分重点城市,Uber和Lyft的行驶里程甚至达到了车辆总行驶里程的14%,增加了交通流量。 


这一结论和网约车平台所宣称的共享出行减缓交通拥堵正好相反,事实上它还能得到不少类似调查的呼应,比如旧金山交通局此前也曾发布报告,称网约车为主的因素导致旧金山汽车通行速度下降。 


但将网约车理解为交通拥堵的真相,同样有失草率。网约车在不同城市的运营,其实受城市规划、公共交通体系便捷度、网约车门槛等因素影响,出现了不同的状态。换句话说,加剧拥堵和减缓拥堵,可能在不同城市同时存在。 


并且网约车作为一种新型出行方式,和传统的地铁和公交车等公共交通工具之间实际上是一种双重关系,既是竞争,也是互补。在诸如加拿大伊尼斯菲尔市这类小型城市,或者是公共交通状况不理想的城市,单纯依赖公共交通,居民的出行需求难以得到充分的满足,这个时候,网约车在一定程度上弥补了城市交通短板,甚至完全承担公共交通的职能。 


▲图片来源:pixabay



网约车承担公共交通,可以推广吗? 


回到伊尼斯菲尔市的实验看,在中国的城市体系中,网约车几乎不可能具备担纲公共出行全部大任的功能,并且在整个公共出行领域,网约车的总体份额并不大。 


因此,在谈论网约车能否取代公共交通,必须要考虑城市的现实因素。实际上,网约车由于采用更便捷的服务方式,以及特定时刻的补贴战略,刺激了部分潜在的出行需求。对单车、公共交通等出行方式,网约车实现了一定程度的替代。但让其完全取代公共交通,则不太现实。 


而在讨论网约车是否加剧交通拥堵时,也得看到交通拥堵的所有变量,以及拥堵所对应的到底是一种无端的资源浪费,还是带来了消费的升级。